Per tal de maximitzar el rendiment del sistema amortidor, aconseguir l'equilibri general s'ha convertit en un tema molt important. Per exemple: s'ha d'equilibrar l'equilibri entre la molla helicoïdal i el cilindre amortidor, la concordança de l'equilibri dels sistemes d'amortiment davanter i posterior, i fins i tot la concordança amb el pilot o les condicions de conducció (condicions de la carretera, etc.), etc.. Conduint una motocicleta amb dues persones, o conduint a velocitat lenta o alta, etc., aquests canvis en les condicions de conducció provocaran canvis en la càrrega suportada pel sistema amortidor. Per tant, si es poden corregir les condicions anteriors, l'amortidor pot aconseguir el seu màxim rendiment.
El més bàsic és l'ajust de la configuració original de l'amortidor de la roda del darrere (l'ajust bàsic de càrrega de la molla helicoïdal), que varia segons el tipus de vehicle. Alguns tenen dispositius similars a l'amortidor davanter. Com que la càrrega a la roda del darrere de la motocicleta és bastant gran, la configuració original de l'amortidor posterior és encara més important.
Com determinar l'estàndard d'ajust? "Primer, s'ha de mesurar la longitud total de l'amortidor (l'estat de la molla de l'amortidor està completament estès) i s'ha d'entendre la longitud real de la carrera en el rang de carrera utilitzable (el valor és aproximadament un -terç de la longitud del nucli de l'amortidor exposat a l'exterior, que és l'estat més ideal), i després s'ha d'aplicar durant la prova real de la carrera a la carretera. nucli de l'amortidor i, a continuació, utilitzeu les restes de mantega per conèixer el rang d'ús real d'acord amb les condicions de la prova de la carretera, utilitzeu les eines específiques del vehicle i un tornavís de fulla plana per ajustar el valor de configuració original.
El valor de configuració original de l'amortidor posterior és principalment per mesurar primer el valor real de la longitud de la carrera i fer la prova real mentre ho fa. Ajust detallat, la relació entre la longitud de la carrera d'acció de l'amortidor i la longitud real de la carrera d'acció s'assigna de manera més adequada.
Si l'amortidor s'ajusta per ser més suau a alta velocitat, augmentarà la comoditat de conducció, però en condicions de càrrega elevada, és fàcil reduir l'amortidor al mínim, danyant així les peces; al contrari, si s'ajusta amb massa força, encara que no superarà l'autonomia que pot suportar l'amortidor, la marxa serà accidentada i la comoditat es veurà molt reduïda. En altres paraules, primer simular la secció i la velocitat habituals de conducció, confirmar l'acció de l'amortidor i ajustar-lo a l'estat més còmode i suau dins del rang d'acció normal de l'amortidor.
Bàsicament, l'ajust de la configuració original es basa principalment en l'amortidor posterior. Si l'amortidor davanter també té un mecanisme d'ajust de la configuració original, la seva configuració també s'ajusta amb la configuració de l'amortidor posterior auxiliar com a centre.
